Mas enquanto tudo isto é um cenário lógico, não é uma realidade posta em prática. O que temos visto é uma crise generalizada, com a perda de capacidade de investir para os desafios de um futuro próximo. Por isso, eu gostaria de expor aos leitores a situação de concorrência entre as tecnologias no sentido de se pocisionar no mercado de produtos automotivos, e começo comparando fundidos, forjados e sinterizados, campos que sempre estiveram concorrendo entre si.

Os produtos fundidos foram os que mais sentiram as consequências da crise e impactaram diretamente nos produtores locais, com fechamento de empresas e o sucateamento de linhas de produção e isto refletiu também, como observado, a redução de participantes na última edição da FENAF 2017[1]. O setor de forjados deixou de produzir peças na proporção da queda no volume de produção de veículos e, ainda, as aciarias deixaram de lingotar as matérias-primas e partiram para fechar plantas ociosas. Por fim, a área de Metalurgia dos Pós, mesmo com queda de demanda, foi a que, na média, menos sentiu e impactou suas unidades produtivas diante das novas tecnologias recém-chegadas aos nossos motores veículares, que compensaram em volume este momento difícil.

Indo a fundo na questão, a grande força dos forjadores vem das usinas de aço, que conseguem se manter vivas em momentos difíceis e certamente estarão empurrando o segmento destes produtos na retomada do mercado, como já temos presenciado, recentemente, o retorno de operação de grandes usinas lingotadoras de aço. Todavia, caso diferente ocorre para os fundidos, que dependem apenas de seus produtos e capacidade instalada. Sem suporte e apoio de base, tem resultado em um enorme endividamento do setor que, sem dúvida, dificultará muito o seu reposicionamento. Já no caso de sinterizadores, apesar da queda do volume também acompanhar o cenário automotivo, as usinas e sistemistas estão bem alinhados e participativos na situação do mercado, como por exemplo as novas gerações de motores e futuras transmissões que estão sendo alavancadoras do setor, sem considerar os sistemas de eletrificação que começam a privilegiar estes materiais.

Para agravar a situação, o endividamento generalizado das empresas leva os departamentos comerciais das montadoras a restringirem os novos negócios e, consequentemente, dificultando em se estabelecer novamente como um player competitivo. Mas diante de tudo isso, como as empresas poderão reverter esta questão e retomar o sucesso em um segmento altamente competitivo?

As montadoras procuram redução de custo, leveza nos materiais sem comprometer o desempenho do produto e, por isso, mesmo com o mercado estando em baixa, o Programa Brasileiro Inovar-Auto[2] e a Rota 2030[3] estiveram e estarão ditando as regras do mercado automotivo, indiferentemente, diante da crise produtiva. Por isso, enquanto estas empresas têm tentado sobreviver diante das reduções de volume, algumas poucas estão se beneficiando com novos produtos, tecnologia e inovação, e esta nova fase deste programa, que estará sendo oficializado ao final deste ano, dará força aos investimentos em P&D&I e aproximará mais os institutos e universidades ao segmento automotivo, desde que as empresas encontrem o “caminho das pedras” para geração destas iniciativas. Um exemplo: a pergunta que mais tenho feito em meus fóruns é “qual foi a última vez que vocês visitaram a engenharia de uma montadora para propor um novo produto ou uma rota de fabricação?”. A reposta é entristecedora.

Enfim, diante de todo este cenário, o mais difícil é saber como estes três segmentos vão se posicionar na era das tecnologias inovadoras, com os avanços dos produtos de compostos e os vindos da manufatura aditiva, com capacidade de produção e rapidez cada vez maior e um crescimento impressionante. Pergunta similar e inversa feita para as grandes montadoras sempre tem a mesma resposta, ou seja, manter o foco no produto atual e participar ou acompanhar em paralelo as novas tecnologias, para que ocorra uma suave transição ao longo de anos. Portanto, enfatizo que o desespero não deve bater de imediato, porque ainda teremos tempo para levar os produtos atuais por um bom período, até mesmo décadas, dedicando esforços ao nosso “arroz com feijão”, e ao mesmo tempo acompanhar esta onda tecnológica que vem chegando.

Creio que o carro do futuro ainda terá produtos forjados, fundidos e sinterizados compartilhando espaços com as novas tecnologias, porém em um cenário de demanda muito alta, isto é, a perda de market share será expressiva. Mas o aumento de demanda manterá fortes os negócios, e ainda por final, existirá um aumento relativo na produção destes segmentos, continuando a forma competitiva atual.

A necessidade de compartilhamento tecnológico entre empresas, sistemistas e universidades tem se tornado a grande onda destes novos tempos, com o crescente cooperativismo entre empresas e centros de P&D, visivelmente incentivados pelos orgãos do governo e associações e também, pela presença oportunista de novas empresas privadas facilitadoras deste processo. Não será possível sobreviver estando isolado em seu negócio sem mudar a forma de atuação e estar mais participativo dos fóruns e das necessidades dos clientes. A imagem da realidade futura que temos nos conduz a dizer que tudo que estamos ouvindo sobre o futuro está sendo diariamente revisado e podemos apostar em uma mudança muito mais rápida do que a prevista. Um grande abraço e até a próxima edição da IH.

Referência

[1] http://www.abifa.org.br/conaf/;
[2] http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTupdate_Brazil_InovarAuto_feb2013.pdf;
[3] http://www.mdic.gov.br/index.php/noticias/2768-em-evento-na-toyota-igor-calvet-explica-que-nova-politica-favorece-investimentos-no-setor-automotivo.

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Primeiramente, relato que os avanços dentro dos laboratórios globais, e também aqui no Brasil, têm nos mostrado grandes ganhos, e isto percebi no último evento SISNano (Sistema Nacional de Laboratórios em Nanotecnologia[1]) ocorrido em Campinas (SP), no CNPEM, recentemente em Junho. Estive diante de tantos laboratórios altamente capacitados e na presença de um número expressivos de pesquisadores de ponta. Ainda que os nano produtos criados sejam inovações totalmente admiradas pelo seu grau de ineditismo, mas, às vezes incompreensíveis para nossa realidade, parece-nos que estamos vivendo em um outro universo completo de novas ciências e alquimias. Ao fim, não conseguimos viabilizar sua aplicação, esbarrando no desafio de transportar estas tecnologias para as linhas de produção de veículos de forma barata e eficiente.

Lembro que o grande momento em que a nanotecnologia passou a ser referenciada em nosso meio foi principalmente quando criou-se o grafeno e, na sequência, os nanotubos. Isto é, soube-se dar uma nova configuração para aquilo que já estava presente em nosso meio, nos tradicionais grafites que usamos em nosso dia a dia, e neste momento abriu-se uma porta para ter em mãos um material de elevada resistência mecânica, altíssimas condutividades térmica e elétrica e, por fim, uma extrema leveza. Mas o grande desafio está nos custos, nas rotas de produção destes produtos, impeditiva para o setor automotivo. Anterior à era do grafeno e considerando que qualquer material na ordem de grandeza de nanômetros pode ser referenciado a esta técnica, cito as nanoargilas utilizadas como aditivos em plásticos, que já são conhecidas deste a década passada, utilizadas em painéis, consoles e em plásticos protetivos e ou decorativos, que teve sua aplicação ocorrida em alguns veículos de linhas, mas por pouco tempo, não se mantendo no mercado devido ao seu custo elevado de manufatura.

O maior desafio da nanotecnologia está em sair de uma escala de laboratório e entrar em uma manufatura ou fábrica de produtos automotivos, e por isto desafiamos estes grandes centros de P&D e os empreendedores. Hoje, sabe-se que empregamos conceitos de nano tamanhos em produtos já conhecidos, mas que não eram vistos desta forma, citando o arranjo das microestruturas encontradas em aços, como precipitados e interfaces de fases intermetálicas, todas atuantes fortemente nas propriedades em proporção aos seus tamanhos e também na sua forma, como por exemplo a deposição de cristais em superfície de chapas de aços para melhoria de estampabilidade.

Atualmente, os principais produtos de nanotecnologia para o setor automotivo direcionam mais para as condições de superfícies pintadas e envidraçadas, como os nano repelentes de sujeiras e partículas, mantendo a superfície limpa e/ou de fácil limpeza quando aplicados posteriormente a pinturas e outros produtos adicionados às tintas, podendo carregar nanocápsulas que conduzem qualquer produto de interesse, como cicatrizantes e regenerativos, que são liberados em eventos ocorridos durante a vida útil do componente. Portanto, os principais interesses na área de P&D em nanotecnologia estão associados a revestimentos, desde questões de processamento até melhorias de propriedades superficiais, resistência a corrosão, barreira contra sujeira e outras mais específicas, como condutividade elétrica e redução do coeficiente de atrito. Na esperança de nos beneficiarmos destes materiais, devemos olhar para um futuro próximo, com a presença maciça dos veículos elétricos e autônomos que terão uma grande preferência por este campo para solucionar problemas de autonomia, baterias e conexão e, isto sim, será uma grande oportunidade para os nanomateriais e demandarão grandes investimentos em P&D.

Para tratarmos a nanotecnologia com respeito dentro de nosso meio, precisamos compreender que ela não deixará os veículos mais baratos, mas sim trará novos benefícios aos nossos produtos, portanto, é necessário mudar a nossa forma de percepção em relação a esta questão, no sentido de dispor de maiores valores por algo melhor e isto será exatamente a interface de popularização desta ciência/tecnologia. Ainda que agregando tantas perguntas, dúvidas, desconhecimentos e inovações, relato a vocês que a frase que melhor ilustra nosso sentimento é a admiração em um primeiro momento, seguido de abandono por não acreditar nesta realidade, e é isto que observo nesses anos que tenho lidado com este tema dentro do setor automovido e acredito que isto deve se manter por algum tempo até que se quebre a barreira entre a pesquisa e a aplicação do produto de forma eficaz.

Referência

[1] http://www.mcti.gov.br/sisnano.

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Primeiramente, temos que pensar em termos de propriedades mecânicas e esta é uma pergunta da qual já se conhece parte e sabe-se que o material compósito pode atender muito bem às aplicações mais comuns dos metais. Cito o exemplo recente de novas peças da carroceria veicular, como o capô, que é normalmente fabricado em aço, alguns casos em alumínio e algumas opções em compósitos. A decisão de usar aço ou alumínio já foi discutida em colunas anteriores, mas a direção de se partir para compósitos é uma opção pouco explorada em nosso meio. Sabe-se que a quantidade de veículos produzidos é um dos fatores principais desta decisão, ou seja, para um específico tipo de compósito, como por exemplo o SMC (Sheet Moulding Compound – Compósito de Moldagem de Chapa), define-se uma regra para viabilizar o negócio, considerando a quantidade de peças produzidas por ano. Ou seja, para este caso específico, o número aproximado de até 80 mil peças/ano, o compósito é vantajoso economicamente. Já além desta quantidade, este produto passa a não ser vantajoso, devido ao efeito das amortizações do custo de ferramentais alcançadas nas aplicações em metais.

Outros produtos de grandes interesses, como fibra de carbono, têm um forte apelo nas questões de segurança veicular^[1] e criou-se uma demanda nos veículos de alto desempenho e esportivos, e a partir disso sabe-se que existe uma previsão estratégica no segmento automotivo global. Ou seja, este material já está sendo considerado em estudos de longo prazo para estar presente na produção de veículos de alta escala. Temos que considerar que os melhores resultados observados em crash test estão associados ao uso destes materiais, como explica a sua aplicação intensiva na Fórmula 1, e ainda em somatória as estas questões, o ganho e elevada eficiência energética obtida pela redução em massa nos produtos automotivos.

O universo de aplicação de compósitos^[2] tem crescido muito e se ampliado para vários segmentos além do automotivo, como por exemplo o setor de energia eólica, de construção e aeroespacial. No setor automotivo, os mais comuns estão na aplicação dos compósitos de fibra de vidro e talco. Outros mais ecológicos como as fibra naturais, por exemplo bambu e coco e aqueles mais avançados, com aplicação de nano argilas, do tipo montmorilonita ^[3], que fazem parte de vários estudos atuais em centros de pesquisas; materiais com emprego de nano celulose também têm sidos exploradas^[4].

Dentro desta enorme gama de aditivos, ainda se agregam números na classificação do material-base constituído por resinas, multiplicando-se exponencialmente para uma infinidade de opções poliméricas. Atualmente, toda questão em se viabilizar estes produtos esbarra inicialmente no fator comercial, ou seja, mesmo o produto tendo um desempenho estrutural superior, ainda é o custo o fator decisivo. Portanto, as oportunidades de P&D estão fortemente atreladas nas novas rotas de manufaturas destes materiais, visando tornar estes produtos mais competitivos.

Um outro ponto que precisa ser melhorado é o acesso à informação no sentido de apresentar  as oportunidades de emprego destes materiais aos fóruns automotivos de projetos, que em via de regra acabam não explorando estas oportunidades, ou por falta de tempo ou desconhecimento do produto. Adicionando valor a esta questão, tenho presenciado estudos nas junções de compósitos com metais[5], como por exemplo as folhas de alumínio laminadas em folhas de compósitos diretamente nas linhas de laminação, obtendo uma alta produtividade e uma sinergia de benefícios e ainda novas propriedades mecânicas e físicas, como as de tenacidades, acústicas e térmicas, que são temas que precisam ser mais explorados nas comunidades acadêmicas.

A melhor recomendação que devemos seguir seria o fortalecimento desta cadeia pela proximidade dos grandes produtores de materiais nesta área de compósitos aos centros de pesquisas, guiando para os novos avanços no setor de P&D e propor comparações contra os produtos metálicos que estão reinando livremente neste enorme segmento de peças automotivas. Lembrando que, na escala cronológica de aplicações de materiais neste setor, o aço demanda atualmente em forte escala, posteriormente o alumínio terá sua vez e em um futuro, de médio a longo prazo, os compósitos terão sua oportunidade neste segmento. Mas nesta disputa, ainda vamos presenciar a forte presença dos metais se fortalecendo com novos produtos que ainda estão sendo desenvolvidos nos centros de P&D, sendo uma reação estratégica que pode até inibir o momento do compósito dentro do setor automotivo.

Enfim, tudo isto faz parte de uma corrida contra o tempo, tratando de questões de interesses, oportunidades e investimentos. Muito obrigado e até a próxima coluna.

[our_team image=”” title=”Referências” subtitle=”” email=”” phone=”” facebook=”” twitter=”” linkedin=”” vcard=”” blockquote=”” style=”vertical” link=”” target=”” animate=””][/our_team]

[1] http://feiplar.com.br/materiais/palestras/SAMPE/apresentacao/senna.pdf;
[2] http://www.owenscorning.com.br/pt-br/compositos-produtos-home;
[3] http://www.ige.unicamp.br/espectrobauxita/montmorilonita.html; http://www.bibliotecadigital.unicamp.br/document/?code=000862924;
[4] http://www.inova.unicamp.br/sici/visoes/ajax/ax_pdf_divulgacao.php?token=yWk1BWUW;
[5] www.teses.usp.br/teses/disponiveis/18/18148/tde-30072010…/VENTURINI.pdf.

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A manufatura de veículos, segmento de grande valia econômica para o setor automotivo, sempre desperta atenção da comunidade tecnológica para qualquer iniciativa visando reduzir custos, melhoria de processos e superação de barreiras técnicas presentes nas etapas produtivas.

Penso, neste sentido, que a união de materiais das mais diversas naturezas é um campo fértil de oportunidades. Posicionando estas ideias, cito os avanços dos aços de segunda e terceira geração, o alumínio prestes a ser aplicado com frequência nos veículos, compósitos tradicionais e os dos tipos sanduíches com metal, todos mostrando um campo vasto de aplicações e, ainda, os revestimentos protetivos como fator importante nestas questões.

Este debate precisa ser colocado dentro da seguinte equação: como viabilizar a junção de dois materiais sem perda de desempenho e qualidade no produto final, e desta forma direcionar os novos processos, tecnologias e materiais aplicados na cadeia de manufatura das montadoras? Apesar do custo do processo ainda ser uma variável importante, as barreiras tecnológicas têm maior influência na decisão final para a rota de produção.

Para nos localizarmos nesta questão, citarei os obstáculos que lidamos dentro dessas rotas que atuam fortemente nas propriedades dos materiais. A primeira é a temperatura e tempo envolvidos no processo de fabricação. Neste caso, a escolha do processo produtivo é uma decisão importante para preservar a condição do material. A segunda barreira é manter a resistência dos materiais sob intempéries do processo, onde o comportamento de recuperação microestrutural pode atenuar as perdas de propriedades durante o aquecimento, como, por exemplo, nos efeitos da soldagem.

Nos últimos anos e com mais presença atualmente, os novos aços de alta resistência ainda embarcando nos nossos produtos são muito sensíveis a temperaturas de processos de junção, normalmente atingidas na soldagem MIG/MAG e, por isso, estão exigindo das comunidades científicas soluções técnicas para atenuar essas perdas. Os avanços iniciais nestes casos, partiam-se para um estudo de ajuste no processo, obtendo o menor aquecimento possível do material e o aumento de velocidade de processo pelo emprego de parâmetros refinados nos equipamentos de soldagem. Apesar desses fatos parecerem de pouco interesse, digo com confiança que a diferença no comportamento do produto final em fadiga é enorme para pequenas alterações nos parâmetros de processo.

No segundo caso, a metalurgia física do material tem tido um papel importante nesta questão, onde elementos químicos adicionados nos materiais provocam uma recuperação de propriedades durante o resfriamento após a soldagem. Exemplifico a precipitação de nitrocarbonetos de Va e Nb, o efeito endurecedor do B nos aços microligados e a precipitação de nanopartículas nas ligas de alumínio na série 7000 pela adição de Mg e Ti.

Os temas anteriores têm um vasto campo para estudo, porém existe uma tendência em buscar processos de junção menos agressivos aos materiais e, neste caso, percebe-se um aumento significativo da aplicação de Brasagem (MIG Brazing), onde a menor temperatura de aquecimento do material reduz perdas de propriedades e danifica menos os revestimentos dos materiais. Todavia, pouco se conhece no Brasil sobre esta técnica para uso especificamente em veículos.

Diante de todo este cenário, existem dois processos que vêm ganhando muito espaço: o uso do clinch e do adesivo estrutural. O primeiro já tem mostrado muita vantagem e vem sendo empregado frequentemente em aços de baixa resistência e materiais não ferrosos, mas ainda com limitação de processo para aços avançados, isto é, existe pouca informação da sua eficiência na junção em aços de alta resistência.

E o segundo caso é o avanço tecnológico dos adesivos estruturais no sentido de obter melhores curas e atingir as propriedades finais diante de uma curta janela de processamento do veículo na pintura, e como um fator agravante estes materiais são muito sensíveis a variações na montagem, como os gaps e as contaminações locais.

Tornando esta coluna mais desafiadora, cito dois processos que merecem atenção dos pesquisadores para um grande espaço em novos P&D. Um deles já é pauta nas discussões, chamado de soldagem por atrito (Friction Stir Welding, FSW), e o outro, ainda começando a despertar interesses das comunidades, é a soldagem ultrassônica. Para ambos os casos, o efeito da temperatura nas perdas de propriedades e da capacidade protetiva dos revestimentos são muito atenuados. Comprovadamente, o FSW já tem ganhado recursos de P&D para aplicações a curto prazo, como se tem notado nos centros de pesquisas brasileiros, como o LNLS-MAT ^[1], IPT-LEL ^[2], IPEN-CCTM ^[3] e UFRGS-LAMEF ^[4] , porém o segundo caso tem muito potencial a crescer e ainda não saiu do papel de forma efetiva, apesar de já se conhecer um pouco na aplicação em polímeros e alguma coisa para alumínio. Entretanto, praticamente nada para aços.

Concluindo, alerto aos crescentes investimentos nos processos de junção de manufatura automotiva (joining) para desenvolvimentos de novas técnicas em novos materiais e a presença mais intensa desses temas nos eventos técnicos dentro do setor, todos no sentido de agregar maior valor a este segmento, sendo que nestes casos, a necessidade da sinergia das engenharias mecânica e de  materiais precisa ocorrer de forma efetiva para criar novas soluções de juntas viáveis ao setor automotivo, e informo para os novos pesquisadores a facilidade de encontrar centros de P&D e recursos disponíveis que atuam nestes segmentos. Um abraço e até a próxima coluna.

Referências

[1] http://lnls.cnpem.br;

[2] http://www.ipt.br/centros_tecnologicos/LEL;

[3] https://www.ipen.br;

[4] https://www.ufrgs.br/lamef/.

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Para melhor localizarmos nesta discussão, o emprego da MP (Metalurgia do Pó), nome utilizado para esta tecnologia, concorre com segmentos de forjados, fundidos e produtos longos usinados dentro das limitações de tamanho impostas pelo processo.

Neste tema, gostaria de relatar alguns momentos importantes em nosso país com fortes esforços feitos para alavancar esta tecnologia: no final da década de 1990, o Governo Federal disponibilizou investimentos para este campo e as empresas sistemistas e centros de pesquisas começaram a investir neste segmento, sendo que naquela época tínhamos as referências dos veículos americanos como benchmarking de aplicação. Relato nesse momento as abordagens locais dentro das OEM (Original Equipment Manufacturer – Fabricante do Equipamento Original) não eram expressivas e isso era facilmente verificado pela escassez de engenheiros automotivos participando dos eventos promovidos pelo setor.

Considero que o momento mais importante na tentativa de alavancar esta tecnologia se deu com a criação de um CPP (Centro de Processamento de Pós Metálicos) no IPEN (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares) / CNEN (Comissão Nacional de Energia Nuclear) e o lançamento de uma Conferência Internacional de Metalurgia do Pó, em que toda a comunidade do setor passou a se encontrar bianualmente a partir do primeiro ocorrido em Águas de Lindóia, em 1997[1]. Interessante dizer que, a partir destes esforços, a formação de especialistas no setor aumentou consideravelmente e, com isso, a presença mais expressiva destes no campo automotivo.

A vantagem tecnológica da MP baseia-se na eliminação de usinagem e redução de processos produtivos em artefatos construídos com um controle preciso das misturas de ligas, atingindo as propriedades mecânicas determinadas pelo projeto e a possibilidade de ter misturas de elementos com quantidades superiores aos permitidos pelos processos tradicionais, como a fundição e aciarias. Porém, a tecnologia está limitada aos custos dos pós, processos de sinterização e tratamentos térmicos, e por isso existe uma enorme oportunidade de P&D para melhorias, e é a partir disso que pretendo localizar o leitor neste contexto.

As principais ligas automotivas são à base de ferro com adições de elementos ligantes. Exemplifico a liga Fe-Cr como sendo acessível e ainda muito utilizada, porém, com muitos problemas na manufatura, exigindo um controle preciso da atmosfera de sinterização e no ponto de orvalho dentro do forno. Em adicional, suas propriedades mecânicas, ainda que boas, estão limitadas devido a uma densidade máxima 6.95 g/cm3, sem contar o problema da redução da vida útil no ferramental advindo do desgaste abrasivo na compactação. Diante destas dificuldades, os interesses focam nas ligas à base de Fe-Mo, com temperabilidade similar, mas com uma maior compressibilidade, atingindo valores de densidade até maiores de 7.15 g/cm3.

Outro problema da tecnologia da MP está em superar a segregação de pós no momento de mistura, devido às densidades diferentes entre eles, causando uma desestabilidade dimensional após a finalização da sinterização. Meios alternativos com custos adicionais foram muito estudados e empregados, como a mistura mecânica e a difusão a quente, emprego de cola na separação dos elementos ligantes como a grafita e lubrificantes.

Atualmente, as empresas fabricantes de produtos sinterizados e outras de pós estão mais presentes nas montadoras e a ligação tênue entre elas passou a ser um dos pontos melhorados para um  sucesso que ainda está por vir. Enquanto isto, temos assistido a sua contínua aplicação em novos produtos, como arruelas, alavancas e buchas dentro das transmissões, porém, o momento de glamour ocorrerá com o desenvolvimento das engrenagens sinterizadas, tecnologia que já está bem avançada nos centros de pesquisas, em que o desafio principal está em equipar sua performance com as atuais forjadas, porém, com vantagens em massa e custos.

As oportunidades de P&D são amplas dentro deste setor e listo como pontos importantes as melhorias  das propriedade mecânicas, focando diretamente na  densificação das misturas através de controles especiais de composição química, a otimização da granulometria e geometria de partículas e os lubrificantes. Como um exemplo já conhecido, a mudança de lubrificantes à base do estearato de zinco para os novos tipos na cadeia do micro wax reduziu significativamente a participação em massa destes elementos de 1 para 0,3%, aumentando diretamente a densidade a verde dos produtos.

Outra linha de estudo muito promissora é a junção dos produtos PM (Pós Metálicos) com os aços, através de soldas ou sistemas mecânicos e químicos como parafusos, rebites, pinos travas e colas, podendo obter a sinergia das melhores qualidades dos processos. Porém, para isso existe um grande desafio: a presença de poros e a dissimilaridade dos materiais são um agravante na sua viabilização, as quais precisam ser bem estudadas.

Os PM estiveram muito tempo distante das demais tecnologias, mas com o avanço do acesso à informação, especialistas em outras áreas abordaram melhor estes produtos, aplicando com sucesso as tecnologias de tratamentos já conhecidas nas áreas de forjados, fundidos e laminados, como, por exemplo, a ferro oxidação, que tem um papel importante no fechamento dos poros superficiais e no aumento de dureza, e a nitretação como possibilidade de melhora na propriedade de abrasão.

Adicionalmente, os grandes avanços ocorreram na aplicação de multipós para diferentes regiões das peças, visando a redução de custo e a melhoria de propriedades em regiões específicas, com a possibilidade de tratamentos térmicos diretamente nas etapas de sinterização. Por fim, o desenvolvimento de prensas e processos mais rápidos também entra como um fator competitivo.

Diante de todo este cenário, concluo que a verdadeira fórmula de sucesso desta tecnologia está na proximidade dos sistemistas e fabricantes de PM apostando tecnicamente e até financeiramente em novos desenvolvimentos dentro das montadoras, que ainda é muito conservadora e normalmente prefere seguir com o tradicional e mais confiável.

Muito obrigado e até a próxima edição da IH.

[our_team image=”” title=”Referências” subtitle=”” email=”” phone=”” facebook=”” twitter=”” linkedin=”” vcard=”” blockquote=”” style=”vertical” link=”” target=”” animate=””][/our_team]
[1] Em memória de um grande amigo e um dos criadores desta conferência e impulsionador desta tecnologia no Brasil, Lúcio Salgado. Cerâmica vol.43 no.281-282, SP May/June/July/Aug. 1997.

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A aplicação do aço inoxidável nos produtos automotivos, principalmente no sistema de exaustão, merece uma atenção especial em vez de deixarmos as especificações globais ditarem as regras em nosso mercado local. Para iniciar este debate, devemos primeiro pensar a respeito da enorme evolução global dos materiais nestes produtos, ou seja, desde o emprego de ligas de aço carbono revestidas com zinco, evoluindo pelas revestidas com alumínio, inoxidáveis ferríticos e austeníticos e a aplicação dos austeníticos revestidos com alumínio.

Certamente, em nosso país, as mudanças da legislação brasileira e a acirrada concorrência no segmento automotivo foram as grandes motivadoras para a evolução destes materiais. Quando discutimos o tema tempo de garantia de veículos, um dos itens fortemente afetados é a resistência à corrosão do sistema de exaustão. Décadas atrás, os materiais para escapamentos usavam chapas de aço carbono revestidas com uma camada de alumínio, que na medida do possível tinham uma boa resistência à corrosão e atendiam precariamente ao tempo de vida da peça, mas com a entrada dos motores Flex e o aumento do tempo de garantia, estes materiais não mais atendiam às necessidades de desempenho. Portanto, iniciou-se no Brasil uma corrida em busca de novos materiais e tecnologias. Ainda neste contexto, relembro um agravante responsável por afetar o desempenho destes produtos, ou seja, o emprego do combustível etanol hidratado nos motores a combustão interna, o qual trouxe a presença de água diretamente no sistema em associação às variadas temperaturas decorrentes do emprego de catalizadores e, por fim, o meio corrosivo externo, resultando uma perda considerada da resistência à corrosão dos materiais envolvidos.

Ao mesmo tempo que estas mudanças estavam ocorrendo, iniciou-se uma procura incessante por reduções de custo e massa, levando ao afinamento das paredes das peças e tubos e à necessidade de aços inoxidáveis mais acessíveis economicamente. A revolução na aplicação de novos materiais foi enorme nestas últimas décadas, porém, hoje ainda estamos estudando possíveis melhorias e otimização destes materiais e, como exemplo, cito a liga ferrítica SS409, que é a mais comum, econômica e ainda tem uma forte preferência para uso. Mas é muito limitada para certas condições, as quais levam o setor automotivo a buscar materiais de classes mais resistentes e até partir em certos casos para as ligas austeníticas.

Atualmente, sabe-se que as opções de aços inoxidáveis nestes produtos automotivos são muito variadas e divergem entre montadoras e certamente impactam o custo devido à grande diversidade das especificações e volumes. Ainda que entendendo toda esta situação, afirmo que não temos as melhores respostas para qual material usar em vista da melhor oferta e desempenho e, portanto, digo como parte de melhorias neste campo, fornecedores de peças e montadoras deveriam se aproximar para otimizar suas ligas com as usinas e fornecedores de tubos, mas enquanto isso não ocorre de forma eficaz, resta-nos opinar os caminhos a seguir.

Primeiramente, inicio com a necessidade de novos estudos voltados aos processos produtivos destes aços, isto é, microestrutura e composição química respondem por grande parte do desempenho. Colocando esta informação de uma forma mais clara, estudos focados em tamanho de grão, segregação de elementos químicos e na estabilização dos carbonetos ainda são interessantes para aumentar a vida destes materiais antes de decidir para os mais caros e com melhores resistência à corrosão. Também nesta discussão entra um fator importante, que é o processo de soldagem, seja nas chapas ou nos tubos, no sentido de reduzir o aporte de calor nas regiões soldadas, o qual interfere fortemente na vida destes materiais, sendo um campo de P&D que merece muita atenção. Neste ponto, cito como um estudo de sucesso o emprego da soldagem Metal Cored no lugar do MIG tradicional, processo que vem sendo adotado por alguns fornecedores após os primeiros resultados já mostrarem grandes benefícios.

No campo da soldagem dos tubos com costura existe uma forte disputa entre os processos industriais, como o RW soldagem por resistência (Resistance Welding), laser ou TIG. Ou seja, a relação entre qualidade, custo de investimento, rapidez e eficiência é uma discussão constante para se decidir qual processo melhor atende o produto. Certamente, o RW e o Laser, ainda que complexos em suas regulagens, podem propiciar maior rapidez e qualidade, todavia, necessitam ter um volume adequado de produtos para justificar o alto investimento; por outro lado, o processo TIG, de baixo custo e fácil operação, ainda é uma opção eficiente para a maioria dos pequenos produtores de tubos.

Diante de todo este cenário ainda nos resta avaliar uma questão importante, a falta de opção local de matéria-prima e tubos para atender ao segmento automotivo, dificultando as discussões técnicas dentro de um campo de interesses comerciais. Penso que o domínio do conhecimento técnico deste produto, focando as condições ambientais associadas às visões de engenharias, pode ser bem melhor explorado, e a aproximação de todo segmento será fundamental para alcançar o sucesso em um produto melhor otimizado em termos de custo e desempenho, desacoplando o cenário comercial e aflorando a necessidade pura de conhecermos nossos produtos e sua condição de uso, mas isto só será possível com a presença de uma figura adicional, a universidade, que imparcialmente pode conduzir os P&D aplicados à indústria com total neutralidade de interesses.

Esta discussão é enorme e complexa, merecedora de atenção dentro das montadoras, sistemistas, usinas e da comunidade científica. Para concluir esta coluna faço uma colocação na contramão de toda esta discussão, mercados locais não oficiais de peças de reposição ainda ofertam peças de escapamentos com revestimento de zinco e certamente ainda existe um mercado consumidor para isto. Obrigado e até a próxima edição da IH.

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Nas últimas décadas, presenciamos uma evolução considerada nos aços automotivos com a criação das suas diversas classes de alta resistência, conhecidos como os aços AHSS, os quais têm proporcionado a manufatura de veículos mais leves, seguros e econômicos. Este avanço nas propriedades mecânica na maioria dos caso deve-se em parte por uma parcela de melhorias de processos de conformação durante a laminação e estampagem e a uma formulação favorável, advindas de mecanismos de difusão, discordâncias, microestruturas e fases microestruturais, e associo este avanço aos méritos dos metalurgistas que fizeram isto acontecer de uma forma muito científica; porém, nesta coluna, intenciono mostrar um outro cenário resultante deste avanço, que surgiu dentro do ramo automotivo e começo citando o processo de soldagem automotiva, que recentemente tem exigido muitos esforços dos engenheiros automotivos na manufatura veicular.

A região soldada ou junta durante seu processamento lida com conceitos básicos de fundição, tratamentos térmicos, metalurgia física e química e ainda depende fortemente do cenário atual de automação dos processos e a situação se acentua na superação da incompatibilidade decorrente da sua aplicação na soldagem de aços de alta resistência, que a partir de conceitos básico de juntas passou a ter desempenho estrutural no produto.

Objetivando abordar os pontos principais desta discussão, inicio primeiramente pelo alto valor de temperabilidade, baixa soldabilidade destes novos aços, dificuldade do aporte e transferência de calor, fragilização provocada pelo hidrogênio e, por fim, a sinergia de todos estes elementos em um só local de fusão, acarretando desde uma baixa molhabilidade da peça fundida até a formação de inclusões, óxidos e gases.

A otimização da massa e custo dos produtos ao longo dos anos têm reduzido as espessuras dos aços e os deixaram mais dependentes do comportamento mecânico da junta soldada; mas vamos ao ponto crítico de toda esta história, isto é, a associação direta das tecnologias de soldagem em relação aos contínuos avanços dos aços e projetos. Relato a importância das empresas ao lidarem com esta situação tecnológica em associação à escassez de formação de profissionais atualizados e qualificados pelo setor acadêmico. Fazendo uma analogia a um outro setor, a estratégia que poderíamos adotar assemelha-se muito à feita na área de elementos de fixação, onde parafusos e porcas passaram por momento similar no passado e foi quando a comunidade científica passou a dar uma atenção especial a este tema – e como, consequência, áreas e estratégias dedicadas foram criadas, formação de especialistas qualificados e o resultado na sequência foi um avanço significativo na tecnologia dos fixadores.

Adicionalmente, as novas estratégicas tecnológicas para lidar com os temas de soldagem automotiva são embrionárias e os esforços desacoplados no segmento, as empresas do ramo automotivo disputam os especialistas atuantes neste segmento e o resultado de tudo isto é um esforço adicional das engenharias para atingir as condições ideais de validação e manufatura do produto. A pergunta que surge neste momento é como poderíamos melhorar esta situação e tratá-la da mesma forma que ocorreu na soldagem da indústria do petróleo, onde a criticidade do meio levou a um elevado estado da arte. Entende-se que precisamos analisar este setor com mais atenção, entender e buscar oportunidades de melhorias e conectar todo o segmento de insumos, processos, controles e projetos no mesmo escopo.

“A aplicação do arame tubular na soldagem por adição, conhecida como Metal Cored, proveniente das plataformas de petróleo, inicia uma revolução tecnológica no setor automotivo em termos de qualidade, rapidez e desempenho, mas digo que esta aplicação ainda não passa de uma singela participação neste mercado, por isto, este é um campo rico para novos P&D”

Diante de todo este cenário, cito como exemplo positivo uma recente transferência de tecnologias entre segmentos industriais, ou seja, a aplicação do arame tubular na soldagem por adição, conhecida como Metal Cored, proveniente das plataformas de petróleo, inicia uma revolução tecnológica no setor automotivo em termos de qualidade, rapidez e desempenho, mas digo que esta aplicação ainda não passa de uma singela participação neste mercado, por isto, este é um campo rico para novos P&D.

Acrescentando novas visões a este universo, casos da soldagem a laser e brasagem têm enfrentado dificuldades globais, principalmente nos aços revestidos, onde a presença de Zn, Zn-Fe, Al-Si forma compostos indesejáveis na região de solda e interfere nas propriedades locais do aço e também no comportamento em corrosão.Mas o maior cuidado neste tema é o comportamento em fadiga destas juntas, onde trincas podem encontrar um local ideal para início, sejam elas por falha de soldagem, tensão residual ou incompatibilidade de materiais. Em adicional, as diferenças entre os volumes de produção local e global também podem agravar a situação, ou seja, menores produções de peças soldadas exigem processos mais simples, baixos investimentos em equipamentos e automações, situações facilmente encontradas em nosso país.

As oportunidades na área de soldagem automotiva são muitas e começo pelo ramo acadêmico, como criações de cursos especializados, facilidades para encontrar temas inovadores de P&D com apoio das empresas que atuam neste segmento e melhorias no processo de soldagem de produtos que certamente levarão a reduções de custos, de tempo de validações e ao aumento da robustez da junta soldada. Diante de toda esta situação expressada anteriormente, os desafios de soldagem aumentam com a evolução dos aços e, neste ponto, técnicas opcionais de fixação começam a ser uma opção no veículo, como por exemplo o adesivo, rebite, cola, junções por fricção, clinch e cravamento.

Finalizo esta coluna com um alerta à comunidade de engenharias para tratar este tema de forma multidisciplinar com uma visão das áreas de mecânica, produção, química e metalurgia e perseguir o estado da arte desta tecnologia. Muito obrigado e até a próxima edição.

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Detalhando a questão, percebe-se que parte dos P&D globais estão focando nas áreas de processamento para viabilizar em fundição peças com paredes mais finas e a eliminação de defeitos internos, outros na área de produtos planos com a aplicação de ligas de maior desempenho e maior estampabilidade e, por fim, uma linha de estudo mais arrojada, a estampagem a quente de alumínio da série AA 7000. Sendo mais específico nesta discussão, cito a aplicação do alumínio nos blocos de motores como uma técnica já bem conhecida, porém, desembarcada recentemente no Brasil, onde o ferro fundido tem sido o carro-chefe na produção de nossos motores; já na aplicação em suspenção, ainda não é uma realidade brasileira a produção local de frames e braços controles em alumínio, levando estes componentes a serem importados.

Parte do problema está na falta de fabricantes locais e certamente na falta de investimentos dos sistemistas em tecnologias mais modernas e, por fim, a ausência de confiança local na aplicação destes materiais com uma rota viável de produção. No campo de forjado, por aqui o alumínio é muito embrionário para as peças com dimensões maiores, como,por exemplo, rodas forjadas e braços de suspenção; continuando, o problema também abrange os fornecedores de sistemas de refrigeração, que, em alguns casos, sempre importam ligas de alumínios como os “cladeados” e outros monopolizam o fornecimento do produto de tubos estrudados de precisão e ditam seu elevado custo local.

A discussão anterior é muito ampla, mas no intuito de nos direcionar nesta coluna, abordarei apenas os produtos planos estampados como a maior aposta em nosso país para um futuro de médio-longo prazo e, por isto, intenciono o debate para este assunto.

Quando partimos para uso de produtos planos de alumínio, como, por exemplo, o desenvolvimento de um capô ou uma porta de alumínio na série AA 6000, para se ter uma viabilização de custo, precisa-se redefinir todo o projeto do veículo e não apenas a troca das peças de aço por outra projetada em alumínio, este fato é importante, porque a viabilização de custo deste novo componente exige uma otimização de todo o projeto do veículo para as peças inter-relacionadas ou até a eliminação de outras que são consideradas reforços, redução de espessuras e otimização de molas.

Neste sentido, o sucesso da alteração de aço para o alumínio está atrelado na dificuldade da proposta nascer junto com o projeto do veículo e não apenas de intercambialidade das peças. Por outro lado, enquanto o mundo já tem uma estratégia consolidada para emprego do alumínio, o Brasil depende dos modelos ou projetos de veículos que virão para o nosso país, que em via de regra são projetos de veículos populares que empregam aço como material prioritário.

Para agravar a situação atual por aqui, os fabricantes de alumínio não investem neste segmento para este propósito, isto é, quando decidiremos o emprego do alumínio da série AA 6000, o qual apresenta excelente conformação e a possibilidade de aumento de resistência durante a etapa de cura da pintura, dependeremos da importação desta matéria-prima, aumentando o custo deste produto, e neste momento existe um dilema clássico: “só investe se existe demanda e só se projeta se existe fornecimento local”, enquanto isto ficamos sem uma estratégia clara para estes materiais. Interessante notar que o segmento de aço aposta pesado nas novas tecnologias de “Hot Stamping” para se ter a redução de massa necessária das peças estampada na estrutura do veículo, e na parte externa, a redução de espessuras de estampados para até 0,55 mm no aço, dificultando a aposta do ganho de massa quando usado alumínio.

Quando o Brasil tiver seu momento de aplicação do alumínio, que certamente deverá ser na próxima década, ainda restará aprender como se fixa estas peças, se é por solda, brasagem, adesivo ou rebite, e ainda como processá-las em linhas produtivas junto com o aço e em banhos de pinturas sem contaminação do meio, fato já conhecido mundialmente.

Enfim, a discussão é enorme e requer debates específicos para se discutir os pontos interessantes deste futuro por aqui e o presente lá fora, mas o momento atual Brasileiro é crítico e deve atrapalhar muito as estratégias atuais para um futuro próximo.

Um abraço e até a próxima edição!

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Inicialmente, afirmo que o governo americano é um forte incentivador de estudos colaborativos entre as montadoras de veículos em parcerias com institutos e universidades, mas o mais interessante é que as montadoras, concorrentes entre si, conduzem trabalhos em forma de consórcios colaborativos. Poderíamos dizer que esta situação dificilmente seria praticada em nosso país, até que uma iniciativa de três anos, finalizada em parte até setembro, deste ano, na USP, mudou a nossa visão de história; não intenciono fazer marketing deste trabalho, e sim avaliar como um observador que acompanhou os seus desdobramentos, para no final concluir a possibilidade de fazermos deste exemplo outros de sucesso, e para isto pretendo analisar a estratégia adotada e aceita pelo governo e participantes.

Partindo de uma legislação brasileira para melhorar o consumo de combustíveis em nossos motores Flex de combustão interna, beneficiando-se de incentivos fiscais, e ofertar produtos melhores ao consumidor, levaram a criação de um consórcio nacional denominado Triboflex, composto por montadoras, universidades, fornecedores e a Petrobras, e apoiado pela modalidade de fomento BIOEN da FAPESP, com foco principal em aspectos tribológicos, até então pouco estudados em nosso país devido à escassez de equipamentos avançados laboratoriais, como os tribômetros e interferômetros 3D. Trata-se de um projeto alicerçado nos pilares de eficiência energética, meio ambiente e a durabilidade do produto como fator de competitividade.

A pergunta que fica neste momento é como isto foi viabilizado e, portanto, inicio este debate indicando as necessidades particulares de cada um dos participantes como o motivador principal desta união.

O caráter deste tipo de P&D baseia-se na identificação dos interesses particulares como a parte mais importante na formação do grupo, seguidos pela identificação de um estudo focado, as competências técnicas dos envolvidos e o potencial laboratorial presente para avaliação experimental. Fica evidente que a verdadeira proposta estava atrelada em um dilema clássico, a pura necessidade de se conhecer algo a mais a respeito de motores Flex, a qual nossas matrizes automotivas são incapazes de nos disponibilizar.

“Pensando pelo lado das estratégias políticas, a maioria das montadoras com centros de P&D fora do Brasil não poderia apoiar uma iniciativa local para o FC a etanol, ao menos que fossem direcionados para isto e pelo governo”

A regra de sucesso adotada foi a associação dos professores, alunos bolsistas como mão de obra para geração de conhecimento, a utilização da estrutura laboratorial presente nas instituições públicas e a viabilização de recursos das empresas e identificação de temas de interesses focados precisamente nos objetivos coletivos dos participantes e, neste sentido, partir para a criação de células de estudos para condução de temas em específicos, interligados com a proposta principal do estudo. No caso do Triboflex, houve a separação de dois campos de P&D, materiais e lubrificantes, nos quais vários grupos começaram a trabalhar focando temas específicos, mas dentro da mesma matriz de interesse, todos orquestrados principalmente pela gestão de um líder, Prof. Amilton Sinatora, idealizador e responsável pelo consórcio. Entendo que o gerenciamento direto de uma proposta tem que gerar a motivação da iniciativa, que através de um conhecimento de causa opina-se a favor dos interesses técnicos, identificando objetivos que deverão ser perseguidos e também as diferenças culturais e necessidades de cada setor.

Interessante abordar que a confidencialidade não foi um tema crítico ao desenrolar dos estudos, porque, quando não existe praticamente conhecimento em uma área, fica impossível classificá-lo ou protegê-lo; de uma forma mais clara: primeiro precisamos conhecer para onde podemos ir para, depois, escolher o caminho a seguir. Este consórcio atuou claramente na primeira parte. Diante de todas estas observações, destaco a real importância do potencial de estudo dentro das universidades e institutos, mas sempre guiados pela relevância das metas da nossa indústria e, por fim, o governo como fomentador deste empreendimento.

Avaliando o lado de custos deste tipo de iniciativa, identifico que os valores desembolsados pelas empresas neste caso específico não equivalem nem aos custos anuais de contratação de um engenheiro, e as horas dedicadas ao P&D não passam de reuniões mensais para acompanhamento dos projetos, algo que se justifica facilmente dentro de uma organização, e funcionários das empresas são envolvidos em estudos de Stricto Sensu, gerando um maior grau de motivação e compromisso aos temas, e, em adicional, durante a etapa de qualificação destes alunos, percebe-se a participação formal de responsáveis pelo consórcio no sentido de opinar a favor do enquadramento do tema para os objetivos do projeto.

Diante destes fatos de P&D mostrados anteriormente que são raros em nosso meio, finalizo esta coluna afirmando que o real diferencial brasileiro não está na forma que o governo, empresas e institutos atuam, e sim na motivação de líderes que conseguem agregar e direcionar estes grupos, sendo os verdadeiros impulsionadores de P&D, preparados naturalmente para a características adversas de nosso país. Parabéns para este time do Triboflex, motivo de orgulho para o Brasil.

Obrigado e até a próxima.

[our_team image=”” title=”Referências” subtitle=”” email=”” phone=”” facebook=”” twitter=”” linkedin=”” vcard=”” blockquote=”” style=”vertical” link=”” target=”” animate=””] [/our_team]

[1] Link do site do projeto: www.bv.fapesp.br/pt/auxilios/35174/desafios-tribologicos-em-motores-flex-fuel/

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Quando pesquisamos as fontes de financiamento público é sentido um nítido favorecimento de temas exclusivamente estratégicos para a comunidade brasileira e outros secundários, isto é, alguns segmentos de financiamento favorecem campos específicos, aprovando itens de interesse em particular. Da mesma forma que o governo trata este assunto, as empresas também o fazem, mas de uma maneira mais concentrada dentro do ambiente empresarial.

Fornecendo mais ferramentas para assimilar esta questão, deixo o leitor entender que quando pretende-se criar um campo de P&D, e assim, partimos para um interesse pontual, estará na mão do empreendedor o planejamento do tema, mas por outro lado, como já discutimos em colunas anteriores, a eficiência de vários pequenos estudos de P&D, relacionados entre si, tem uma forte importância no sucesso da tecnologia, mas são nestes casos, casos que o pesquisador determina o planejamento do estudo, o qual, eventualmente, pode estar em descompasso com as estratégias políticas de uma empresa ou públicas.

Dando mais ênfase a esta discussão, vamos tratar o caso dos veículos elétricos e híbridos. Há quase 20 anos atrás presenciamos um forte interesse de muitos pesquisadores locais em estudar as células de combustível (FC) baseadas em sistemas de etanol puro, todavia, estávamos desalinhados com o mundo, onde o interesse era o emprego hidrogênio direto na célula, percebia-se que apenas o Brasil era o maior interessado no etanol, resultando em uma falta de apoio desta iniciativa por parte das montadoras globais, colapsando os estudos que poderiam começar a partir daí.

Décadas depois, observamos que nem a célula de combustível a hidrogênio decolou como a principal matriz energética, o que percebemos foi, posteriormente, um interesse forte e crescente nos sistemas híbridos que já estão usuais em veículos.

Esta mudança global no interesse da matriz energética veicular, baseada corretamente da situação tecnológica do produto e na cadeia de suprimentos, tem atrasado em dezenas de anos as aplicações das células a combustível, tempo suficiente para o etanol ser muito bem estudado e também se tornar uma opção local em um futuro próximo.

Pensando pelo lado das estratégias políticas, a maioria das montadoras com centros de P&D fora do Brasil não poderia apoiar uma iniciativa local para o FC a etanol, ao menos que fossem direcionados para isto e pelo governo. Neste ponto, relembro o Programa Brasileiro do Álcool, Proálcool, em 1975, que teve uma base política forte e estruturada que atingiu o sucesso nos motores OTTO, atrelado a vários incentivos fiscais e empréstimos bancários para os produtores de cana-de-açúcar e a indústria automobilística brasileira.

Voltando ao caso dos veículos híbridos, a pergunta que faço é no sentido de onde entra o Brasil neste cenário global, e fica difícil avaliar esta questão, o que nos parece mais lógico sempre será a importação destes produtos e/ou componentes, visto que trata-se de uma tecnologia que se renova e avança a cada ano, não havendo espaço para perda de tempo e tentativas, restando para nós os componentes e peças similares conhecidas e utilizadas nos veículos ao ciclo OTTO.

Resumindo a discussão, o Brasil não conseguirá se igualar ao globo em tempo real nesta tecnologia, mas poderíamos ser diferentes e criar algo que realmente levaríamos vantagem neste cenário e somos privilegiados, como o produto etanol na matriz energética, porém, este é um ponto que cabe aos nossos governantes apoiar e incentivar através de suas políticas públicas.

Finalizando o comentário, se o estudo do etanol nas FC fosse iniciado intensivamente naqueles primórdios, teríamos uma chance de ter desenvolvido um sistema de FC de alto rendimento e que não se contaminasse durante uso e daí poderíamos oferecer uma solução que despertaria a atenção global neste futuro que está chegando.

Um abraço e até a próxima edição.

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