A tecnologia de impressão 3D já é utilizada na fabricante de carros esportivos na construção de protótipos, fabricação de peças de reposição para carros esportivos clássicos e em outras áreas. Pela primeira vez, os pistões para o motor de alto desempenho do modelo principal do 911, o GT2 RS, estão sendo produzidos com uma impressora 3D.

A impressão 3D permite que os pistões sejam fabricados com uma estrutura otimizada para as cargas que atuam sobre os pistões. Como resultado, os pistões do projeto de desenvolvimento avançado pesam dez por cento menos do que os pistões de produção em série forjados. Eles também têm um duto de resfriamento integrado e fechado na coroa do pistão que não poderia ter sido produzido por métodos convencionais. “Graças aos novos pistões mais leves, podemos aumentar a velocidade do motor, diminuir a carga de temperatura nos pistões e otimizar a combustão”, explica Frank Ickinger, do departamento de desenvolvimento avançado da Porsche. “Isso torna possível obter até 30 HP a mais de potência do motor biturbo de 700 HP, ao mesmo tempo em que melhora a eficiência.”

Construir peças camada por camada permite a realização de projetos novos e aprimorados

Existem várias tecnologias diferentes para impressão 3D. Todos se baseiam no princípio de que os componentes são construídos camada por camada, sem a necessidade de fabricar previamente uma ferramenta ou molde especial. Praticamente qualquer forma geométrica pode, portanto, ser realizada. A impressora pode ser alimentada com os dados do projeto diretamente do computador. Os processos de manufatura aditiva são, portanto, ideais para a produção de estruturas projetadas e otimizadas por meio de inteligência artificial (AI – Artificial Intelligence).

Os pistões do 911 GT2 RS foram fabricados a partir de pó de metal de alta pureza usando o processo de fusão de metal a laser (LMF – Laser Metal Fusion). Aqui, um feixe de laser aquece e derrete a superfície do pó correspondente ao contorno da peça. A Porsche iniciou o projeto conjunto com os parceiros de cooperação Mahle e Trumpf. A qualidade e a capacidade de desempenho dos componentes foram validadas usando a tecnologia de medição da Zeiss.

Amplo campo de aplicação e novos usos potenciais para impressão 3D na Porsche

A Porsche já usa processos de manufatura aditiva em várias áreas. Por exemplo, um assento anatômico completo impresso em 3D está disponível desde maio para as séries de modelos 911 e 718. Aqui, a seção central do assento, em outras palavras as superfícies da almofada e do encosto, é parcialmente produzida por uma impressora 3D. Os clientes poderão escolher entre três níveis de firmeza (dura, média, macia) para a camada de conforto no futuro.

Porsche Classic também usa processos aditivos para reproduzir peças sobressalentes de plástico, aço e ligas que antes não estavam mais disponíveis. Uma alavanca de liberação para a embreagem do Porsche 959, por exemplo, hoje vem de uma impressora 3D. Cerca de 20 peças reproduzidas para os modelos clássicos da Porsche são atualmente fabricadas usando processos aditivos. Esta tecnologia de fabricação também é técnica e economicamente interessante para a Porsche, tanto para séries especiais e pequenas como para esportes motorizados. A impressão 3D, portanto, oferece um potencial significativo para a Porsche no

que diz respeito a inovações de produto e processo, o que, por sua vez, permitirá que os clientes se beneficiem de produtos fascinantes e individuais.

Fonte e Imagem: Porsche

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A fabricante de eixos de transmissão para veículos pesados, irá atender o crescimento mercado nacional de veículos comerciais. “Estamos expandindo nossas linhas de produção, pois esperamos que o mercado brasileiro continue em recuperação progressiva. Nosso objetivo é atender à meta estratégica da Meritor global de crescer como líder de mercado, oferecendo o melhor serviço”, afirmou Adalberto Momi, diretor geral da Meritor no Brasil. “Essa nova fábrica ajudará a empresa a superar as expectativas dos clientes, acompanhando o crescimento previsto do mercado”.

A unidade fábril de Roseira representará um dos maiores investimentos da Meritor em uma instalação global nas últimas duas décadas. Prova do compromisso da empresa em atender ao crescimento da indústria de veículos comerciais do Brasil.

“Estamos muito confiantes e empolgados com esta nova fase que começamos em 2020”, comenta Adalberto Momi, o diretor geral da Meritor no Brasil.

A fábrica de Osasco, que completou 64 anos, é considerada pioneira na fabricação de componentes e eixos para o mercado de veículos comerciais. Porém, sua localização atual no centro da cidade e as restrições de tráfego e logística não suportam mais expansões, impulsionando assim a decisão de investir em uma nova localidade, a escolha do Vale da Paraíba foi estrategia, pois liga o estado de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Fonte: InvestSP (www.investe.sp.gov.br)

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As exportações em dólar cresceram quase 10% no período e o faturamento com o mercado de reposição aumentou 6,1% sobre os mesmos nove meses de 2016, ano em que o pós-venda já havia registrado alta significativa e ajudou os fabricantes a atravessar esse período difícil.

Assim, o faturamento consolidado do setor no período cresceu 20,8% sobre os mesmos nove meses de 2016. Os números foram divulgados pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).

Os números são elaborados a partir de informações fornecidas por 60 empresas que respondem por 36,2% do faturamento do setor. O crescimento de 19,8% nas vendas intrassetoriais (de uma indústria de autopeças para outra) confirma a melhora no ambiente de negócios. E desde maio a utilização da capacidade instalada nas fábricas de autopeças voltou a apresentar níveis semelhantes aos do primeiro semestre de 2015.

O nível de emprego no setor ainda apresenta pequena variação negativa (-0,57%), mas é provável que no acumulado até outubro ele se torne positivo.

Fonte: Automotive Business, por Mário Curcio

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Dentro deste conceito, começou a se formar em 2009 um grupo de pesquisadores que passou a se reunir no Departamento de Engenharia Mecânica da USP, em São Paulo. A ideia era pesquisar e compreender melhor os desafios tribológicos impostos aos motores Flex, ou seja, movidos também a Etanol. Liderados então pelo Prof. Dr. Amilton Sinatora, o grupo, originalmente com 5 empresas – Petrobrás, Volkswagen, Renault, Fiat e Mahle (mais tarde também entraria a Tupy) – e já sob a denominação de Consórcio Triboflex, entrou com o Projeto “Desafios Tribológicos em Motores Flex-Fuel” de pesquisa PITE (Pesquisa para Inovação Tecnológica) na FAPESP (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

A pesquisa inicial se concentrou em estudar desgaste e lubrificação de anéis de pistão, camisas de cilindro, válvulas, assentos de válvula e buchas de biela. Utilizando a estrutura laboratorial existente na USP, que foi ao longo do tempo do projeto sendo substancialmente ampliada com equipamentos próprios aos estudos tribológicos, o grupo teve a forte participação de alunos bolsistas como mão-de-obra na realização dos ensaios e testes, que já era previsto dentro dos pontos iniciais do projeto. Como, por exemplo, Francisco José Profito, MEng., MSc., Ph.D., pesquisador no Laboratório de Fenômenos de Superfície (LFS), onde se desenrola o estudo. Ele próprio desenvolveu sua tese de doutorado sobre um programa de simulação numérica que avalia perdas por atrito e o desgaste em superfícies lubrificadas, que recebeu em Brasília o Prêmio CAPES de Tese 2016 (CAPES – Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, fundação vinculada ao Ministério da Educação e Cultura) com menção honrosa de melhor tese em Engenharia Mecânica de 2015. Conforme ele, “uma contribuição importante do projeto foi a formação acadêmica, pois tivemos vários mestrandos e doutorandos, são pessoas que estão aí no mercado dando suas contribuições, pelo conhecimento acumulado aqui. Uma mão-de-obra especializada específica do projeto”.

Os resultados apresentados por este grupo de pesquisadores brasileiros levantaram interesse da comunidade científica internacional para os resultados alcançados. Ao longo do desenrolar dos vários anos de pesquisa, vários eventos científicos como simpósios e cursos internacionais foram realizados em São Paulo, e resultados de pesquisas foram apresentados em publicações técnicas e eventos internacionais por membros do grupo. O Prof. Dr. Roberto Martins Souza, que atualmente coordena o grupo, relata sobre a pesquisa “O foco desse laboratório é não somente ter um mero ranqueamento de materiais ou de condições, mas ponto fundamental é saber o que está acontecendo em termos de atrito e desgaste. Na medida em que você tem um conhecimento fundamental você consegue resolver esse problema, mais o do lado e os outros próximos. É restrito ao dado em si e por essa linha que o TriboFlex está indo. Incorporar mais conhecimento fundamental, os fenômenos que estão acontecendo, as alterações que, lentamente, vamos entendendo”.

O consórcio se reúne de forma bimensal. Nestas reuniões é aberto um espaço para que outras firmas interessadas tomem contato com os temas desenvolvidos no projeto Triboflex e possam verificar seu interesse em tomar parte no consórcio para sua nova edição, que se iniciará em 2018. Dentre as empresas interessadas está a filial brasileira do grupo francês HEF Durferrit que desenvolve camadas DLC (Diamond Like Carbon) para o recobrimento de componentes mecânicos visando a redução de desgaste e perdas por atrito.

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