Tal Cliente, uma renomada empresa mineira com mais de 6 décadas de atuação, é fabricante de tubos em aço carbono com costura, padrões e postes de entrada, andaimes, ferragens eletrotécnicas e demais soluções tubulares, sendo referência nos segmentos de Construção Civil, Distribuição de Energia e Siderúrgico.

Para a execução dos trabalhos, foram realizados dois meses de testes na Conformadora de Tubos e Perfis da Marca Zikeli, equipamento com tanque de capacidade de 15.000 litros de óleo solúvel para conformação, com o objetivo de obter redução dos custos do processo, diminuição do consumo de emulsão (óleo e água), menor uso de produtos de manutenção (correção da emulsão), melhoria de performance da emulsão e operação, diminuição da oxidação dos produtos acabados e descarte Zero.

Com a verificação da situação, diversas atividades de melhorias puderam-se notar, dentre as quais se destacam:
• implantação do Sistema de Abastecimento Autônomo (esquema representado acima)
• manutenção dos níveis de concentração e PH acima de 8,5
• cronograma programado de limpeza e inspeções “in loco” para funcionamento com confiabilidade da emulsão
• eliminação das áreas de contaminação, além de rígido controle e inspeção de Sistema de Vazamento de óleos contaminantes (Tramp Oil)
• checagem da qualidade da água, bem como eliminar despejo de desengraxantes de chão que possam contaminar o banho
• sugestões de melhoria na filtrabilidade e aeração do banho• adaptação de Skimmer com o objetivo de retirar os óleos contaminantes

Após a Análise de Resultados e Laudo Técnico do Cliente, a utilização do ALL PM 20 da ALL Lubrificantes foi aprovada com louvor, bem como todos os acompanhamentos técnicos propostos .

Segundo os responsáveis técnicos da empresa, “o produto de teste atendeu todas as especificações técnicas e comerciais, apresentando ótima performance durante o uso no equipamento de conformação de tubos, com lubricidade adequada, emulsão estável, biorresistente e com boa proteção”.

Para o gerente técnico e comercial da ALL Lubrificantes, Haroldo Mol , vale ressaltar que “a performance do produto, aliada à qualidade do trabalho operacional na relação homem-máquina, traz ganhos econômicos consideráveis com a redução de custos operacionais e menor tempo de paradas de máquinas para manutenção”. Já Vinícius Braga, representante técnico-comercial da empresa, reitera: “estamos abertos a novos desafios visando sempre a satisfação do cliente. A parceria da ALL não é apenas com a performance dos equipamentos, mas também com a plena satisfação do cliente nos serviços e atendimento oferecidos”.

A parceria e compromisso do Cliente e da All Lubrificantes, duas empresas de capital 100% nacional, demonstram a capacidade e qualidade do trabalho das empresas brasileiras diante de cenários difíceis. Juntas, comprovam a capacidade do Brasil e de seu povo na superação das adversidades em busca de excelentes soluções para o desenvolvimento e prosperidade da Pátria Verde-Amarela.

O propósito da ALL Lubrificantes é Facilitar Processos, com confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos para produzir com alta performanc

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“Quo vadis, conformação?”, Pergunta o Dr. Frank Springorum, presidente do conselho da associação da indústria alemã de conformação de metais e sócio-gerente da empresa Hammerwerk Fridingen GmbH. Porque dos 88% da produção do setor destinam-se à tecnologia automotiva. Os conformadores puderam se beneficiar de boas taxas de crescimento até o terceiro trimestre de 2018, mas a produção está sob pressão desde então.

Springorum vê vários desafios para os conformadores alemães no futuro: “Fabricação aditiva, eletromobilidade, construção leve, digitalização industrial e globalização das cadeias de suprimentos representam oportunidades e riscos para a indústria”, diz ele.

Os conformadores também podem se beneficiar da eletromobilidade

Portanto, a mobilidade elétrica não significa necessariamente um corte na indústria de conformação. “Com a troca para acionamentos híbridos, o número de componentes conformados aumenta em 48% e o peso em 15%”, relata Springorum, referindo-se aos estudos efetuados pela associação que ele preside. No caso de acionamentos puramente elétricos, seriam esperados menos 19 ou 20%.

“Do nosso ponto de vista, é esperado um volume total estável de conformados até 2030, com alterações nos espectros de componentes”, ele espera. De acordo com suas palavras, os conformadores precisam ser flexíveis: ele assume que a mudança da mobilidade criará inicialmente um mercado inseguro de pequenas séries de componentes. O mercado projetado para grandes séries, permanecerá inicialmente em paralelo.

Prof. Dirk Landgrebe, vice-presidente da Europa e Ásia da American Axle Manufacturing, está observando desenvolvimentos semelhantes. A produção de automóveis na Alemanha atingiu um total de 4,66 milhões de veículos em 2019. “Há duas tendências que nos deixam muito preocupados”, diz Landgrebe: primeiro, no ano passado, a produção de veículos na Alemanha ficou abaixo do nível do ano de crise de 2009 pela primeira vez e, segundo, cada vez menos veículos foram produzidos na Alemanha desde 2016. A maior parte da expansão de produção passada ocorreu na China. “O declínio significa pressão na margem e pressão nos estoques. A pressão da margem em um ano ainda está bem, mas será um problema em três ou quatro anos”, explica ele.

Vendas de veículos a diesel “intensivos em forja” colapsam

A situação dos conformadores é agravada pelo fato de a participação de veículos a diesel “intensivos em forja” em novos registros ter diminuído de 48% em 2015 para 29,8% em 2019. A partir de 2020, os fabricantes de automóveis serão multados em bilhões se não cumprirem o limite de frota de 95 g CO2 / km, portanto, devem fazer grandes esforços para vender veículos elétricos a bateria. Segundo Landgrebe, a sobrecapacidade na produção de automóveis alemã vem aumentando desde 2016, um ajuste de mercado ainda está pendente. Segundo suas observações, essa pressão do mercado também afeta a competitividade das empresas alemãs,

por exemplo, se elas desmontam os departamentos de inovação. “Esse é um grande perigo, porque significa que estamos perdendo nossa reputação como uma indústria de alta tecnologia. Não podemos permitir isso”, exige Landgrebe.

Prof. Bernd-Arno Behrens, diretor da IFUM Hannover (Institut für Umformtechnik und Umformmaschinen – Instituto de Tecnologia de Conformação e Máquinas de Conformação), mostrou por que a conformação ganhou sua reputação de alta tecnologia. Em seu Sonderforschungsbereich (SFB) 1153 „Tailored Forming“ (Centro de Pesquisa Colaborativa 1153 – Conformação Sob Medida), por exemplo, ele foi capaz de produzir propriedades de componentes especificamente juntando produtos semi-acabados de diferentes materiais e só depois conformando-os. “Isso fornece um componente com propriedades que você não poderia obter com materiais mono”, diz Behrens.

O primeiro desafio antes da conformação é criar uma distribuição de temperatura não homogênea na peça de trabalho. Portanto, você precisa aquecer o aço localmente sem derreter o alumínio.

Unir corretamente aço e alumínio antes de conformar

Também é importante unir o aço (por exemplo, 20MnCr5) e o alumínio (EN AW-6082) com resistência suficiente. A união antes da extrusão de pré-formas de eixos híbridos ocorre, por exemplo, por meio de soldagem por fricção. Além disso, um processo de extrusão com sobreposição de pressão foi desenvolvido para melhorar a resistência da zona de união. “No processo convencional sem contrapressão, a força da zona de união era comparativamente baixa. Com a contrapressão, estamos em uma faixa semelhante ao alumínio no estado T6”, diz Behrens.

No centro de pesquisa colaborativa, vários componentes para uso industrial são criados. Entre outras coisas, Behrens apresentou um pinhão híbrido no qual a combinação de alumínio e aço economiza 22% em peso.

Fonte: MM Maschinenmarkt, 18/03/2020. Autor: Stéphane Itass
Foto-crédito: Schuler ( site www.maschinenmarkt.vogel.de)

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Dhoss Consultoria e Messe Brasil firma parceria para a feira Metalurgia

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“No segmento de clientes automotivos, ao qual minha empresa Kuhn & Möhrlein também pertence, são cinco para as doze”, diz Volker Schäfer, que é o novo vice-presidente da VDMA Toolmaking desde dezembro de 2019, descrevendo a situação atual no seu subsetor. As empresas estão inativas há cerca de um ano porque os clientes não estão emitindo pedidos na fase de transição devido à incerteza da direção futura da engenharia automotiva. As consultas também caíram extremamente.

No final de sua própria liquidez

Os fornecedores de autopeças também não estão mais indo bem. É por isso que os clientes Tier-1 já estão tentando obter liquidez na fabricação de ferramentais.
“No entanto, algo assim está fadado ao fracasso, porque você não pode alcançar o bolso de um homem nu, quer dizer que a maioria dos ferramenteiros alcançou o fim de sua própria liquidez e logo terá que começar a dispensar ou já reduziu sua força de trabalho em uma extensão considerável” continua Schäfer. No entanto, isso teria um impacto dramático em sua futura capacidade de entrega e competitividade no mercado mundial.

Mesmo que se possa supor que a maioria dos fabricantes de automóveis chegue ao mercado europeu nos próximos anos com veículos novos, parcialmente elétricos ou híbridos, produzidos na Europa e também precise de ferramentas novamente – o “período seco” será muito longo e para algumas empresas pode demorar demais. “Isso avalia mal a importância estratégica da fabricação de ferramentas, porque, como Bob Williamson, presidente da ISTMA (International Special Tooling and Machining Association – Associação Internacional de Máquinas e Ferramentas Especiais), diz repetidas vezes: “Não há produção em série sem a fabricação de ferramentais!” continua Schäfer.

A fabricação de ferramentais pode morrer?

Schäfer assume que a maioria das empresas ficará sem liquidez nos próximos três meses e que as empresas alemãs individuais desaparecerão do mercado para sempre. Depois disso, os clientes terão que procurar em outras partes do mundo por ferramentais para carrocerias. Além disso, pode-se esperar a perda de décadas de know-how na indústria, o que ainda hoje garante uma qualidade extremamente alta da ferramenta e a qualidade da peça produzida com estas ferramentas.

Enquanto os ferramenteiros alemães estão assustados, uma indústria de ferramentas líder de mercado está surgindo na China, principalmente devido a subsídios estatais. “Basicamente, não há nada a dizer contra a concorrência – e se for justa, estamos felizes em enfrentá-lo com nossos excelentes produtos. Em relação à China, tenho minhas preocupações com justiça. Exigimos condições equitativas!”, explica Schäfer.

O vice-presidente da VDMA Toolmaking pode imaginar que concorrentes estrangeiros de fabricantes de veículos chineses se classifiquem como clientes B atrás da concorrência chinesa. Portanto, é de se temer que os fabricantes de veículos europeus enfrentem sérias desvantagens competitivas no mercado mundial em todos os segmentos de veículos – incluindo a classe de luxo. Isso pode ter consequências para outros trabalhos relacionados ao setor automotivo.

É necessário apoio político

Para evitar que o pior aconteça, Schäfer aconselha se tornar ainda mais competitivo. “No curto prazo, precisamos de liquidez – preferencialmente de investidores e bancos privados – e instrumentos como trabalho de curta duração para transpor tempos de poucos pedidos. Também precisamos de apoio político aqui. Nós somos fortes apenas juntos! Todo empreendedor e tomador de decisão deve informar pessoalmente seus candidatos de todos os partidos que não estamos perdendo apenas um setor essencial para nossa produção industrial, mas que isso também pode levar a um efeito dominó que põe em risco muitos outros empregos altamente qualificados no setor automotivo”, adverte Schäfer.

Além disso, a VDMA lançou a iniciativa Fairness +, aberta a todos os envolvidos na cadeia de valor, desde a ferramenta até o produto final, como uma plataforma para a cooperação baseada em parcerias. Todos os fornecedores, produtores de peças e clientes são convidados a participar dessa iniciativa e a expandir sua competitividade no mercado mundial com base nos valores e medidas ali formulados. “Porque deve ficar claro para todos os tomadores de decisão dos fabricantes de automóveis e seus fornecedores de sistemas e componentes que aqui na Europa eles só têm a chance de sobreviver junto com as ferramentarias em uma parceria real”, conclui Schäfer.

Artigo originalmente publicado em alemão em 04/03/2020 por MM MaschinenMarkt, Alemanha. Traduzido e publicado com autorização dos autores.

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O evento prevê um conjunto de visitas técnicas a serem efetuadas no dia 16 de novembro e o seminário nos dias 17 e 18. O formato é de palestras técnicas contínuas, como já tradicional nos seminários da empresa. Elas serão proferidas por profissionais de expressão no meio industrial e acadêmico do Brasil e do exterior.

O Congresso de Conformação Metálica

O Congresso traz temas dos segmentos de Forjaria, Estampagem, Aplicação de Aços de Alto Desempenho PHS e Metalurgia do Pó, que ocorrem simultaneamente em diferentes auditórios. Sendo um destaque especial à possibilidade de forte network dos participantes nos momentos de coffee break incluídos no programa.

O evento engloba os seguintes seminários:

• O Seminário de Tecnologia do Forjamento (indo para a sua 8º edição) aborda os desafios diários desse segmento, contando com a apresentação de equipamentos, projetos, pesquisas e inovações.
• Em um auditório separado, ocorrerá em paralelo o II Seminário de Tecnologia da Estampagem, com palestras técnicas sobre equipamentos, processos e simulações em diferentes métodos da área.
• O II Seminário de Conformação e Aplicação de Aços de Alto Desempenho (PHS – Press Hardened Steels) trata de técnicas avançadas de estampagem e aplicação de chapas, voltadas principalmente a indústria automotiva.
• A novidade fica por conta do I Seminário Tecnologias Metalurgia do Pó, englobando temas como Manufatura Aditiva Metálica, MIM (Metal Injection Moulding) e Sinter HIP (Hot Isostatic Pressing). Além do processo de sinterização tradicional, a compactação e sinterização do pó desenvolvido para a manufatura de peças metálicas ferrosas e não ferrosas.

Mais sobre o Grupo Aprenda 

O Grupo Aprenda, é uma empresa de publicação de revistas técnicas e realização de eventos técnicos estabelecido na cidade de Campinas, São Paulo. Especializou-se na realização de cursos, treinamentos e seminários voltados para a área de metalurgia, com ênfase no segmento de processos térmicos. Assim, foram lançados e se tornaram sucesso, os seminários dedicados aos setores de Tratamentos Térmicos, Forjaria, Estampagem, entre outros. Estes seminários derivaram-se para a realização de um expressivo número de eventos dedicados a outros segmentos correlatos.

Serviços:

Para saber mais sobre o 1º Congresso Conformação Metálica:
Entre em contato através do e-mail: contato@grupoaprenda.com.br ou
Ligue: (19) 3288-0437

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Volvo lidera em veículos pesados em 2019 e investe R$ 1 bilhão no Brasil

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A SF Editora, publica no Brasil as revistas Industrial Heating, FORGE e Engrenagens – Gears Magazine, está lançando no Brasil uma nova revista: Estampagem & Conformação – Stamping Magazine.

Dedicada ao universo da estampagem metálica em geral, a revista vem preencher uma lacuna no mercado brasileiro. Nosso país verifica uma demanda crescente de estampados em geral, em todas as áreas, mas ultimamente tem havido uma forte procura por novas tecnologias para atender aos novos requisitos na área automobilística.

O editor da revista será Prof. Dr. Eng. Lírio Schaeffer, professor, pesquisador e coordenador do Laboratório de Transformação Mecânica – LdTM da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Com grande e inquestionável conhecimento da área de conformação, Prof Lirio também é o organizador do evento SENAFOR, realizado anualmente e já na sua 39ª edição.

A principio estão previstas duas edições em 2019, sendo uma Maio (digital) e outra em Agosto, impressa. Esta edição impressa será enviada por correio a profissionais cadastrados em nosso mailing list e deverá também ser distribuída nos seguintes eventos do setor:

I Seminário de Tecnologia de Estampagem – Novembro em Belo Horizonte / UFMG – Belo Horizonte (MG)

39º SENAFOR, 22ª Conferência Nacional de Conformação de Chapas. 9ª Conferência Internacional de Chapas, 6º Congresso de BrDDRG – Outubro em Porto Alegre / RS

O Seminário de Estampagem são realizados pela Aprenda Eventos (Grupo Aprenda), empresa irmã da SF Editora.

Inscreva-se para receber, anunciar ou incluir informações na Estampagem – Stamping Magazine através do e-mail udo@sfeditora.com.br

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A alta resistência desses materiais permite que sejam utilizados componentes mais leves, o que implica na redução do consumo de combustíveis e a consequente redução da emissão de gases que contribuem para o agravamento do efeito estufa. Mas, o que é exatamente um AHSS? O que faz um AHSS diferente dos aços convencionais laminados e dos aços de alta resistência? O que torna esses aços assim tão “avançados”? Como eles são fabricados?^[1]

Inicialmente, considere a questão do desenvolvimento dos AHSS. Os aços de alta resistência foram desenvolvidos nas décadas de 1960 e 1970 basicamente pela adição de elementos de liga aos aços convencionais laminados para o aumento da resistência mecânica dos mesmos. Um pouco mais tarde, os AHSS foram desenvolvidos combinando basicamente a composição química dos aços de alta resistência com tratamentos termomecânicos complexos, onde o material é submetido a ciclos de aquecimento, manutenção, conformação mecânica e resfriamento visando atingir uma microestrutura que confira-lhes alta resistência mecânica combinada com alta conformabilidade. Mas o que pode ser considerada uma combinação adequada de alta resistência e alta ductilidade?

A Figura 1 mostra o conhecido “mapa” ductilidade x resistência para várias classes de aços. Na parte esquerda do mapa observa-se os aços laminados comuns e os aços interstitial-free (IF), ou seja, aços que não possuem em suas composições elementos intersticiais como carbono, nitrogênio e oxigênio. Também nessa faixa estão os aços IFP (intersticial-free com fósforo) e BH (bake-hardenable). Nos aços HB, que possuem baixíssimo teor de carbono (< 30 ppm), o fenômeno conhecido como envelhecimento por deformação é utilizado para aumentar a resistência do material através da realização de uma etapa de conformação a frio, seguida de um tratamento de envelhecimento a 150-200°C. Esses aços têm a tensão de escoamento na ordem 100 a 200 MPa e alongamento da ordem de 35 a 50%.

À medida que se caminha em direção ao lado direito do gráfico, surgem os genericamente chamados aços de alta resistência com tensão de escoamento da ordem de 200 a 550 MPa e alongamento da ordem 10 a 25%. Nessa faixa encontraram-se os aços de baixa liga e alta resistência (High-Strength, Low Alloy – HSLA), os aços C-Mn (carbono-manganês), e alguns aços Dual Phase (DP), Complex Phase (CP), Ferrítico-Bainíticos (FP) e TRIP (Transformation-Induced Plasticity).

De uma forma geral, considera-se que os aços de alta resistência são “avançados” (AHSS) quando a tensão máxima de tração é maior que 550 MPa. Nessa faixa encontram-se muitos aços DP, CP, FP e TRIP, mas principalmente os aços martensíticos e os aços baixo carbono ao boro, considerados a segunda geração dos AHSS, com tensão máxima de tração de até 1.000 MPa. Apesar da elevada resistência ao escoamento, esses aços possuem uma baixa ductilidade (cerca de 10% de alongamento). Isto dificulta a utilização dos mesmos pois exige técnicas especiais de conformação, como, por exemplo, a estampagem a quente.

Quando a tensão de escoamento ultrapassa os 1.000 MPa, costuma-se utilizar o termo aços de ultra alta resistência (ultra high strength steel – UHSS). Atualmente existem aços martensíticos e nanoestruturados que podem atingir tensões de escoamento de até 1.500 MPa^[2].

Todos esses aços são considerados a primeira geração dos AHSS.

Na parte superior da figura, à direita, tem-se os aços TWIP (twinning-induced plasticity – plasticidade induzida por maclação), considerados a segunda geração dos AHSS. Esses aços apresentam uma tensão de escoamento entre 900 e 1300 MPa e um alongamento entre 45 e 65%. Quimicamente esses aços se caracterizam pelo alto teor de manganês (15 a 30%), teores de alumínio e silício entre 2 e 4% e extra baixo teor de carbono (< 0,08%).

Essa combinação de elementos produz um aço com estrutura exclusivamente austenítica, estável a temperatura ambiente, a qual deforma-se basicamente por maclação, explicando a excepcional dutilidade do material. A deformação por maclação também encurta os deslocamento máximos possíveis para as discordâncias, o que leva ao aumento da resistência mecânica.

Apesar de sua excelente combinação de resistência e ductilidade, os aços TWIP ainda apresentam um custo relativamente elevado, devido ao alto teor de manganês, e um sistema complexo de fabricação^[3].

Atualmente, encontra-se em desenvolvimento a terceira geração dos aços avançados de alta resistência. A pesquisa direcionada para esse fim, tem o objetivo de preencher a lacuna existente entre os aços AHSS convencionais (1ª geração) e os aços TWIP (2ª geração), buscando sempre excelente ductilidade com alta resistência mecânica^[2].

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[1] http://www.worktruckonline.com/channel/truck-suppliers/article/story/2012/09/steel-yourself-for-the-future-of-truck-bodies.aspx (consulta em 08/03/2017);

[2] Carrie M. Tamarelli, C. M. AHSS 101 – The evolving use of advanced high-strength steels for automotive applications. Steel Market Development Institute, Southfield, 2011;

[3] Gorni, A. A. Aços avançados de alta resistência: microestrutura e propriedades mecânicas. Corte e Conformação, V. 12, n.44, dezembro, 2008, pp. 26-57.

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Como as forjarias brasileiras enfrentarão essa mudança tecnológica? Será pelo velho procedimento de “tentativa e erro”? Será por cópia de tecnologia? Será necessário que seu corpo de engenharia venha aprender sobre a influência da velocidade de deformação na tensão de escoamento e sobre o significado de uma “curva de escoamento”?

Como chegar à fabricação de peças forjadas mais leves? O que fazer para que, com a mesma geometria, se consiga uma peça mais leve e, de preferência, de mais baixo custo, ecologicamente correta e de menor consumo de energia na fabricação (Fig.1)? Existem vários aspectos que devem ser considerados para se produzir peças mais leves, por exemplo:

• Matéria-prima;

• Projeto (forma e geometria);

• Processo de fabricação.

Em relação à matéria-prima iniciamos uma primeira estratégia com o objetivo de forjamento de ligas de ultra-alta resistência mecânica. Como exemplo, as ligas ao boro como a liga 7Mn B8. Com a ideia de se usar recursos governamentais do programa Embrapii, vários ramos industriais foram contatados: desde o fabricante de matéria-prima, sistemas de aquecimento, automatização, ferramentarias, equipamentos, instituições de pesquisas e forjarias (Fig.2). A ideia seria manter um ‘pool’ de empresas interessadas no desenvolvimento de forjados de alta resistência mecânica.

Em relação à geometria, foi impressionante o exemplo da empresa HEWI G. Winker GmbH na produção de componentes para a indústria de fixação [2]. Trata-se de uma patente para fabricação de uma porca (Fig.3) com geometria especial propiciando uma significante redução de massa, de até 20%, menor em relação às porcas convencionais. Além deste aspecto, ocorreu a eliminação de tratamento térmico e redução no custo de produção em 10%.

Sobre os processos de fabricação e estratégias como junção de peças, peças leves, etc. reportamo-nos à impressionante apresentação do Dr. Mauro de Souza (Diretor de Engenharia e Desenvolvimento da empresa Neumeyer Tekfor Tech Center Brazil) no Senafor de 2014 [3].

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[1] Bartsch, K.: Megatrend Leichtbau – Unternehmen de Massivumformung sind Partner MIT dem notwendigen know – how. Schmiede – journal, março, 2014, pg. 22-25,

[2] Unseld, P; L. Kertesz e G. Messmer: Leichtbau durch Kaltumformung mechanischer Verbindungselemente. Schmiede – Journal, Março, 2014, pg. 50-53,

[3] Souza, Mauro M. de: Inovações de produtos por meio de inovações dos processos de conformação e combinação de materiais com vistas ao desenvolvimento de componentes automotivos leves. 18ª Conferência Internacional de Forjamento (34º SENAFOR). Palestra de Abertura. Porto Alegre, Outubro, 2014.

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Um fato muito importante, evidenciado no XXXIV SENAFOR, foi a demonstração de que atualmente são as forjarias que devem mostrar aos fabricantes de automóveis novos “design’s” de peças, que venham atender ao conceito de “componentes mais leves”. Este conceito está sendo o grande foco da indústria automobilística mundial que, a partir de 2020, terá que pagar uma multa por cada grama de CO2 expelida pelos veículos.

A indagação que se faz a seguir é: as nossas forjarias estão preocupadas em INOVAR a ponto de sugerir novos procedimentos e processos para as montadoras? A nossa experiência mostra que não existe muito interesse neste tipo de desenvolvimento tecnológico. Por exemplo: há 20 anos, no Laboratório de Transformação Mecânica (LdTM) da UFRGS, desenvolveu-se para uma empresa uma tecnologia para produção de cruzetas de precisão a frio. As cruzetas eram forjadas pelo processo convencional a quente e com muita rebarba (Figura 1).

A empresa financiou este novo desenvolvimento e até hoje produz cruzetas de precisão a frio. Entretanto, as técnicas modernas já mostram cruzetas ocas de muito mais baixo peso (Figuras 2 e 3). Durante todos estes anos a empresa nunca se interessou em continuar uma modernização da tecnologia. Será que atualmente o pensamento é outro? Tudo indica que nossas empresas se acostumaram a uma “situação de conforto” comprando “know how” e pagando por patentes oriundas de tecnologia desenvolvida no exterior. Nossos centros de pesquisa continuam não sendo apoiados pelos sucessivos governos brasileiros e nem tampouco nossas indústrias precisam deles. Quando será que iremos começar a inovar?

[our_team image=”” title=”Referências” subtitle=”” email=”” phone=”” facebook=”” twitter=”” linkedin=”” vcard=”” blockquote=”” style=”vertical” link=”” target=”” animate=””] [/our_team]

[1] Liewald, M. e A. Felder: Die Produktionsaforderungen bestimmen die Zukünftige Kompetenzen in der Massivumformung. Anais: Internationale Konferenz Neue Entwiklungen in der Massivumformung Stuttgart/Alemanha, Maio, 2011, pg 207-244

[2] Liewald M. e A. Felder: Recent Developments in Cold Forging in Europe – Impact of e-mobility. Anais da 31º Conferência Internacional de Forjamento (SENAFOR), Porto Alegre, 2011

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Até hoje a grande preocupação no desenvolvimento tecnológico dos componentes conformados na indústria automobilística foram as inovações no lado dos processos tecnológicos de produção. Assim surgiu o forjamento de precisão a morno e a frio. Grandes melhorias foram conseguidas em relação ao ferramental e, principalmente, no que se refere à qualidade dos tipos de aços para matrizes. Quase nada foi realizado em relação à fabricação de aços de alta resistência mecânica. É exatamente nesse aspecto, atualmente, que o foco nos países desenvolvidos passa a ser: “produção de materiais de mais alta resistência e consequentemente mais leves”.

Na área de chapas, nos anos 70, iniciaram-se grandes desenvolvimentos no sentido de se produzir estruturas com maiores resistências mecânicas e, consequentemente, originando assim enormes reduções de peso nos automóveis. A partir daquele tempo vários novos aços surgiram no mercado internacional representados por IF, BH, TRIP, DP, CP, Martensíticos etc. Na época, o projeto ULSAB reuniu várias empresas siderúrgicas que investiram nestes novos desenvolvimentos. Na área da ciências dos materiais maciços pouco se realizou ultimamente e é exatamente na tecnologia da conformação de componentes maciços de aços é que se consegue a grande redução de peso. Desta forma, um grupo de empresas europeias formado por 15 firmas ligadas ao forjamento e 9 produtores de aços iniciou em 2013 um novo programa de desenvolvimento de aços mais leves e de alta resistência [2]. Essa organização já demonstrou que é possível reduzir 42 kg num automóvel de classe média quando se empregam novos tipos de aços de alta resistência acoplados com técnica de forjamento adequada. Seria esse o caminho para minimização de consumo de energia e a redução de emissão de CO2.

A preocupação de conceitos de inovação usando materiais modernos, ou seja, aços de alta resistência no forjamento, já foi mostrada em detalhes na Conferência Internacional em Stuttgart, Alemanha, em 2011 [3]. A Figura 2 mostra recentes experimentos que estão sendo realizados na modificação dos aços TRIP/TWIP, em que se consegue resistência mecânica acima de 1200 MPa para alongamentos superiores a 40%.

É muito importante para o Brasil que empresas de aços já estejam se preparando para apresentar no mercado nacional aços de alta resistência mecânica [4].

Com a inauguração do Centro de Conformação Mecânica e União de Materiais, no recentemente criado Instituto Senai de Inovação (ISI)-CIMATEC, em Salvador, Bahia, também uma instituição de pesquisa e desenvolvimento de tecnologia se prontifica a apoiar a indústria nacional de forjaria. Um dos objetivos desse Centro é o enfrentamento desse desafio. Em cooperação com o Laboratório de Transformação Mecânica (LdTM) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, estamos nos preparando para dar apoio às empresas brasileiras que desejam desenvolver esta nova tecnologia.

[our_team image=”” title=”Referências” subtitle=”” email=”” phone=”” facebook=”” twitter=”” linkedin=”” vcard=”” blockquote=”” style=”vertical” link=”” target=”” animate=””] [/our_team]

[1] Bartsch,K.: Megatrend Leichtbau – Unternehmen der Massivumformung sind Partner mit dem notwendigen Know-How. Schmiede-Journal, Março, 2014, pg 22-25.

[2] www.massiverLeichtbau.de

[3] Masek, B.: New Innovative Concepts for Using Modern Hight-Strength Steels in Metal Forming. Conferencia International” New Developments in Forging Technology” Anais editados por Mathias Liewald, Stuttgart,2011,pg 241-256.

[4] Tavares, L.R.C.V.: AcelorMittal – Soluções em Aços para Forjaria. Apresentação no Treinamento em Forjamento: Tecnologia e Desenvolvimento do Processo de Forjamento. Laboratório de Transformação Mecânica –UFRGS-Porto Alegre, Abril, 2014.

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