Para começar este debate, primeiro reafirmo aos leitores o interesse total do Brasil no etanol como matriz energética e divisa estratégica comercial desta “commodity” e lembro que este produto atende 100% a visão das tecnologias verdes do planeta, muito diferente dos outros combustíveis provenientes do petróleo. Somos os primeiros e os melhores em usar este combustível nos veículos deste o lançamento do Programa Proálcool em 1975. Também, sabe-se de recentes políticas de países industrializados na viabilização de adições de etanol em outros combustíveis de fontes não renováveis. Porém, a questão mais difícil de responder e pouca alinhada na estratégia automotiva do nosso País e como manter no futuro, o etanol como principal diferencial global e é neste sentido que início o debate, apresentando dois possíveis cenários:

• Em um prazo de 20 anos o nosso País deve perder o suporte global aos veículos a combustão OTTO, para seguir fortemente com os eletrificados, acompanhar a tendência global e por fim deixar de lado o etanol, nosso principal patrimônio. Todavia, o Brasil tem estado de fora há muito tempo desta corrida tecnológica e pouco aprendeu no campo dos eletrificados e certamente no futuro só nos restará o diferencial de ser um fornecedor de “commodities”, como por exemplo: matéria prima para baterias e motores elétricos e outras diversas para o veículo no geral. Pergunto se estamos certos que queremos apenas esta vocação?
• A data das montadoras abandonarem os veículos a combustão parece estar definida, todavia a partir de 2030 até 2040, entende-se que a grande maioria dos veículos globais já serão elétricos e híbridos e para um momento posterior, o domínio dos movidos por células a combustível a hidrogênio; por outro lado, o Brasil manterá o veículo a combustão como estratégia principal e política local e pouco incentivará a estruturação do mercado para a eletrificação. Ao final, teremos na grande maioria os veículos à combustão ainda rodando em nosso país. Este cenário é muito preocupante, já que no futuro não teremos mais a amortização do custo das peças dos veículos OTTO, isto é, a descontinuidade das linhas globais deste segmento levará a elevação contínua o custo de cada peça veicular, fruto da baixa escala de produção. Pergunto: quem pagará esta conta?

As declarações de autoridades e empresários miram pontos específicos dos interesses brasileiros, mas não fecham a estratégia que precisamos para sermos competitivos e levarmos o Brasil para dentro da rota dos veículos do futuro. Basta olhar o panorama automotivo como um todo, sem preferenciar interesses pontuais; que ao final, teremos claramente um caminho a seguir. Precisamos sim manter o etanol nesta matriz energética e por isto é muito importante tornar nossos veículos a combustão mais eficientes energeticamente e com isto, viabilizar o interesse neste produto por um longo prazo, até que a troca para eletrificação ocorra por inteiro, mas já dentro do campo dos veículos a célula a combustível; detalhe, células com aplicação de etanol na geração do hidrogênio, diferentemente da rota global que emprega o hidrogênio puro diretamente nos veículos; porém trata-se de uma nova tecnologia possível e factível de ocorrer neste cenário, que pode ser incluída perfeitamente na maioria das partes do veículo do futuro, apenas mudando a forma de abastecimento, de hidrogênio pelo etanol; debaterei este tema em outra edição da IH.

Estas duas estratégias poderão ser a base para trilhar uma única rota brasileira, porque o aumento da eficiência dos motores OTTO tornará estes veículos tão verdes como os eletrificados e em um passo futuro, a geração de energia elétrica através do emprego do etanol na célula a combustível seria a melhor das situações para manter útil este patrimônio brasileiro e com ele, a estrutura atual de abastecimento, e ainda gerar uma matriz energética 100% verde.

Olhando para o futuro; não acredito que estaremos fora da rota global, certamente produziremos outras “commodities” para os veículos eletrificados, criaremos uma estrutura nacional de recargas de baterias  e começaremos a montar estes veículos dentro de nosso território, mas ainda precisaremos de uma política pública clara para valorizar as tecnologias locais e criar nossas próprias vantagens tecnológicas no uso contínuo do etanol, senão no futuro, venderemos só  açúcar e ”garapas” no lugar do etanol.

Marco Antônio Colósio

Diretor da Regional São Paulo da SAE BRASIL. Engenheiro
Metalurgista e Doutor em Materiais pelo Instituto de Pesquisas
Energéticas e Nucleares-USP, pós doutorado pela EESC-USP.
Professor titular do curso de Engenharia de Materiais da
Fundação Santo André e professor da pós graduação em Engenharia
Automotiva do Instituto de Tecnologia Mauá. Colaborador e
associado da SAE BRASIL com mais de 30 anos de experiência
no setor automotivo nos campos de especificações de materiais,
análise de falhas, P&D e inovações tecnológicas

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Nesta quarta edição do Seminário sobre Etanol Eficiente, além de questões técnicas, serão discutidos os principais usos e políticas do etanol que não consideram devidamente suas excelentes qualidades como combustível. As inscrições e o programa completo do seminário estão disponíveis no site do Inee. O evento é patrocinado pela Mahle e pela Copersucar e conta com o apoio da Sociedade dos Engenheiros Automotivos.

De acordo com o diretor geral do Inee, Jayme Buarque de Hollanda, os veículos a etanol oferecem à indústria a oportunidade de atender um nicho de mercado crescente, considerando os objetivos da economia de baixo carbono junto com as restrições cada vez maiores às emissões urbanas. “O uso eficiente do etanol, além dos impactos ambientais e sociais favoráveis, afeta positivamente a economia dos consumidores e dos agentes na sua cadeia de produção. Os avanços tecnológicos nessa matéria têm mais chance de se efetivarem no Brasil, mas podem interessar a agentes nos Estados Unidos e, de forma crescente, em diversos países, como a Suécia e a França, onde o uso do etanol tem aumentado”, diz.

O diretor do Inee lembra que não temos, no Brasil, motores exclusivos a etanol e que os flex atendem apenas veículos leves ou com motores a gasolina adaptados para o uso do álcool combustível. “Isso não permite que, atualmente, o etanol seja economicamente competitivo, embora já o seja em termos ambientais por ser menos poluidor”.

Produção do etanol

Em apenas três anos, os Estados Unidos se tornaram o maior produtor mundial de álcool (a partir do milho) e regiões inteiras já o usam como combustível. Na Europa, a questão das emissões locais e globais preocupa as autoridades e o etanol pode ser uma das soluções que atende os dois aspectos. No Brasil, o produto não tem a devida atenção, apesar de que a venda anual de etanol – cerca de 30 bilhões de litros – seja da mesma ordem de grandeza que a de gasolina. Diretores da Agência Nacional do Petróleo (ANP), presentes aos últimos dois seminários, asseguram que a produção brasileira do etanol é fundamental.

Vantagens para as usinas

Jayme lembra as muitas vantagens para que a indústria ligada ao etanol use o combustível por ela produzido: “Trata-se de uma energia renovável, de um combustível menos poluente e que pode gerar uma significativa economia, pois o empresário estará pagando apenas o seu preço de custo e não o cobrado nas bombas que incluem a margem de distribuição”.

A ideia da eficiência, conforme explica, está presa ao consumo. “Teoricamente seria possível, hoje, um carro com motor puramente a etanol ter mais ou menos o mesmo consumo do que o carro a gasolina, ou seja, percorrer com um litro de etanol a mesma distância obtida com o uso da gasolina. Considerando que o etanol é mais barato na bomba, o seu uso já representaria uma vantagem econômica para os consumidores”, calcula.

Jayme acrescenta que já existem condições tecnológicas de melhorar os motores a etanol, assim como a realização de testes para que o álcool combustível substitua o diesel, ou mesmo que seja usado em veículo híbrido elétrico. Mas, isso nunca deslanchou no Brasil. “O seminário será uma oportunidade de contribuirmos para levantar o que tem e o que está faltando para aplicar o uso do etanol nas atividades onde exista a vantagem ambiental e econômica no país”, conclui.

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